EN LA INTEROCEÁNICA EL PRECIO LLEGÓ A US$ 3'470,450 POR KM
En Alemania el costo promedio por kilómetro no pasa de 116 mil dólares.
El último 23 de enero, el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Bruno Giuffra, anunciaba en una conocida red social su algarabía porque se acababa de “inaugurar 10 km de la autopista de Pucallpa, [con] cuatro carriles y dos auxiliares”. “Excelente vía”, subrayaba Giuffra, con un monto de “198 millones invertidos”.
Pero el debate se inició cuando un usuario de esa red –Twitter– hizo una pregunta sugerente: “¿Pueden explicar el porqué del costo de US$ 6.15 millones por km? Esto es 5 veces el promedio del costo por km en Latinoamérica y 35 veces el costo por lo mismo en Europa”, escribió, dejando frío al ministro, quien no alcanzó a precisar si la cifra que él daba para la citada autopista era en soles o en dólares.
Sea lo que fuere, el debate continuó en otros foros. Por eso es que cuando se observan los pagos realizados en la ejecución de cada uno de los tramos II, III y IV del Corredor Vial Interoceánico Perú-Brasil (IIRSA-Sur) y de IIRSA Norte, de las carreteras interoceánicas Perú-Brasil, nos damos con la sorpresa que desde el año 2006 al 2015 los promedios del costo por kilómetro de carretera están entre 3’470,450 dólares para el tramo II de IIRSA Sur a 1’170,582 en IIRSA Norte, es decir se ubican entre los más caros del mundo.
Estos precios están muy por encima de los cálculos que en junio de 2011 hizo el entonces ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, en la segunda administración aprista, al considerar que el costo de un kilómetro de carretera pavimentada en el Perú estaba entre 800 mil y 1 millón de dólares, vale decir un promedio de 900 mil dólares, aunque esta cifra podía ser más elevada en los terrenos difíciles de la sierra o la selva.
Los citados cálculos en las IIRSA Sur e IIRSA Norte están en la página 81 del llamado “Informe Pari” de la primera comisión Lava Jato, que el mismo excongresista Juan Pari lo reafirmó en conversación con EXPRESO.
Antes, hizo el agregado de que sus cálculos están con cifras oficiales hasta diciembre de 2015, cuando las Interoceánicas en su conjunto le habían costado al erario público la friolera de 4,233 millones 504 mil dólares.
Sin embargo, según Pari Choquecota, este monto debe haber aumentado, al igual que el gasto por kilómetro de carretera, porque después del 2015 se confirmaron otros desembolsos por alrededor de 500 millones de dólares a favor de Odebrecht y sus consorciadas (Graña y Montero, JCC Contratistas Generales) y en menor medida para otras constructoras brasileñas como Andrade y Gutierrez, Camargo Correa y Queiroz Galvao.
El mismo Pari recuerda en su informe que “por la ejecución de 300 kilómetros del tramo 2 de IIRSA Sur se pagó el importe total de 1,041’135,000 dólares, resultando como costo por cada kilómetro (km) de vía, el importe de 3’470,450”.
En el tramo 3 de IIRSA Sur, añade, se pavimentaron 403.2 km por 1,076’326,000 dólares, resultando que cada kilómetro de carretera costó 2’669,461 dólares.
Para el tramo 4 de la misma Interoceánica Sur (305.9 kilómetros) el Gobierno pagó 998 millones 19 mil dólares, por lo que la valorización por cada kilómetro fue de 3’262,568 de monedas verdes.
Para redondear, el cuadro del informe en mención indica que los 955 km del tramo de la vía IIRSA Norte costaron 1,118’022,000 dólares, lo que equivale a un valor de inversión de 1’118,000 de la divisa norteamericana.
OTROS PARÁMETROS
Al margen de los cálculos hechos por Enrique Cornejo, la prensa especializada, como el portal Infobae de Argentina, hizo un trabajo de investigación tomando como referentes algunas carreteras simples realizadas en cuatro países de América latina –México, Bolivia, Perú y Argentina–.
Es así que en septiembre de 2013 dicho portal concluye que “el valor medio de los mil metros en estos cuatro países latinoamericanos es de 1.2 millones de dólares [por km de carretera]”, como se puede leer en https://www.infobae.com/2013/09/29/1512287-el-kilometro-carretera-america-latina-cuesta-7-veces-mas-que-europa/.
En México fue de 2 millones de dólares por km de pista sobre la base de la carretera Campeche-Mérida; en Bolivia la construcción del tramo Cuchu Ingenio – San Lorenzo de la carretera Potosí – Tarija fue calculado en 700 mil dólares por km, y la ruta Santa Bárbara – Caranavi – Río Alto Beni, fue de 1.3 millones de dólares por km, lo que hace que el promedio por km sea de “un millón de dólares en el país altiplánico”.
Respecto de Argentina también ponen varios ejemplos, entre ellos la Rutas 47 de la provincia de Santa Cruz, que se licitó por 1.4 millones de dólares el kilómetro, aunque el promedio es considerado en un millón de dólares “por el kilómetro de una carretera sin grandes complejidades”.
ALEMANIA
Las comparaciones con Europa sí son letales para la praxis peruana y latinoamericana. Sobre la base de una auditoría del Tribunal de Cuentas Europeo (TCE) se compararon 24 proyectos viales ejecutados en España, Polonia, Grecia y Alemania entre los años 2000 y 2013, esto sin tomar en cuenta las diferencias de precios en obras complejas de ingeniería como túneles y viaductos.
“La conclusión fue que un kilómetro de carretera cuesta, aproximadamente, 116 mil dólares en Alemania, 164 mil en Grecia, 215 mil en España, y 218 mil en Polonia. En resumen, los 178 mil dólares que cuesta en promedio el kilómetro de carretera en los cuatro, bien podrían tomarse como una medida aproximativa de toda Europa”, precisan.
El caso alemán es el más llamativo porque las licitaciones las gana casi siempre la oferta más económica porque cualquiera puede participar, lo que no ocurre en otros países como España, donde solo compiten las empresas previamente autorizadas por el Ministerio de Economía. Es más, en Alemania, el ganador de las buenas pros debe efectuar la obra con sus propios recursos.
En Europa prima entonces el modelo de gestión en que primero es la obra y después el pago, que muchas veces es por peaje o por retribución del Estado. “En Chile se aplica el mismo método de gestión, y pueden darse el lujo de cobrarle al adjudicatario un derecho a construir con su dinero una obra que es propiedad del Estado nacional”, dice el analista argentino Osvaldo Ottaviano, director ejecutivo de la Fundacion Metas Siglo XXI.
Allí no hay pago de recursos públicos para adelanto de obra, como sucede en el Perú, Argentina y otros países latinoamericanos donde además se han instituido las famosas “adendas”, como se ha visto en el caso Lava Jato.
La recomendación final de los expertos en carreteras es que si se usara el modelo europeo “se podría septuplicar [en América Latina] la cantidad de kilómetros construidos sin aumentar la inversión”.
¿El club de la corrupción?
“No solo yo sino el 99.5 % y más de trabajadores de PVN [Provías Nacional] y del MTC no tuvimos noticias de un Club [de la Construcción] activo. Cualquiera pudo alertar. Las OCI no lo hicieron, por ejemplo. La Contraloría tiene veedores en los procesos y revisa todos ellos, ex post”, señala Raúl Torres Trujillo, exdirector de Provías Nacional.
Torres lo acepta ahora por la presencia de “delatores” sobre el tema, lo que abre la posibilidad de conocer lo ocurrido en licitaciones de carreteras nacionales sobre un tema sujeto a sospechas hace mucho tiempo.
“El suscrito, director por diez años [de Provías], declara encontrarse limpio de prácticas ilegales y que hará todo lo que esté a su alcance para que las investigaciones sean exitosas. Pido que se me investigue completamente”, declaró según información que circula en la red.
Ante este tema, EXPRESO conversó con el experto en contrataciones del Estado, Alex Starost, quien a mediados de 2013 hizo la primera denuncia sobre el Club de Constructores en el diario La República y que ahora es materia de investigación fiscal a raíz de las delaciones de un colaborador eficaz ligado a la constructora Odebrecht.
“En el 2013 demostramos, con base en un estudio amplio de los proyectos carreteros y otros, que el Club de la Construcción no solo direccionaba las obras, sobre todo de las carteras, sino que participó en la sobrevaluación de los proyectos de inversión al 109.9 % del valor referencial, que ya estaba de por sí sobrevaluado”, afirma Starost Gutiérrez.
“Esa práctica ilegal se debió investigar, pero no se hizo a nivel de ministros y viceministros, ni menos en Economía y Finanzas y otras entidades que usaban la Ley de Contrataciones del Estado en tiempos de Ricardo Salazar”, recuerda el experto.
“Todo fue ocultado por la Contraloría, el Ministerio Público y el Poder Judicial. Antes, el citado club arreglaba con el Comité Especial y hacía las precalificaciones direccionándolas. Eran las empresas brasileñas [del caso Lava Jato], peruanas y ecuatorianas las que participaban. Ahora la corrupción utiliza la nueva modalidad del promedio con la nueva ley de contrataciones del Estado. Y están las peruanas, españolas, ecuatorianas y portuguesas. En 2018 estamos en eso”, finalizó.
Contratos con Toledo y PPK
El 17 de junio de 2015 el Estado peruano firmó el contrato de concesión con la empresa Concesionaria IIRSA Norte SA –conformada por Odebrecht, Graña y Montero y Andrade Gutierrez– para la construcción, rehabilitación, mejoramiento, conservación y explotación de los tramos del eje multinodal del Amazonas Norte. Era presidente Alejandro Toledo y titular del MEF, Pedro Pablo Kuczynski.
El 4 de agosto de 2005 el Gobierno suscribió el contrato de concesión para la construcción, conservación y explotación del corredor vial Interoceánica Sur, tramo vial Urcos-Inambari (Tramo 2) con la Concesionaria Interoceánica Sur -Tramo 2 SA. Era presidente Alejandro Toledo y titular de Economía y Finanzas, Pedro Pablo Kuczynski. Aparte de Odebrecht, participó Graña y Montero y JCC Contratistas Generales.
El mismo consorcio antes citado del Tramo 2 fue beneficiado con la concesión del Tramo 3 para la IIRSA Sur y en el tramo 4 participaron Andrade Gutierrez, Camargo Correa y Queiroz Galvao.
PLINIO ESQUINARILA
(Fuente www.expreso.com.pe)
