Propuesta portuaria de la izquierda: Volver al pasado

Por:  Javier Labarthe Fernandini

El Proyecto de Ley No  9798/ 2024-CR  propuesto por congresistas de  Perú Libre para su estudio y dictamen  a las Comisiones de Transportes y Comunicaciones y Justicia y Derechos Humanos demuestra  un desconocimiento total  del impacto  e importancia que tienen los puertos en la economía del país y su desarrollo a largo plazo y de la situación  en que se encontraban los terminales portuarios  de propiedad del Estado  administrados por ENAPU  entre los años  1970  y 2005.

El año 1,953 el Estado realizo la modernizo el puerto del Callao ampliando su infraestructura, muelles modernos con mayor calado, almacenes, accesos terrestres equipado  con tecnología mecanizada  para manejar todo tipo de cargas . Del año 1960 al 2,005 no se realizaron ampliaciones significativas en su infraestructura (salvo un muelle de atraque)  ni inversiones necesarias en equipamiento  para atender la creciente demanda. En 1970 ENAPU tomo el control de todos los puertos del Perú   incluidos los de Lanchonaje, Eten, Chicama, Huarmey, Huacho, Atico, etc. Los terminales  fluviales  y los 7  Terminales Portuarios de alcance nacional , Paita, Salaverry , Chimbote , Callao , Matarani, Ilo y  Pisco (inaugurado en 1970)  que continuaron operando por  30 años con los equipos que contaban en 1970  manejando  cargas a granel y carga general  con  origen o destino su zona de influencia. A principio de los años 90 la gran mayoría de los equipos en los puertos de Enapu se encontraban inoperativos con mínimo mantenimiento u obsoletos. El Terminal del Callao estaba algo mejor equipado, el resto de los terminales de Enapu solo contaban con su loza, muelles, balanzas, alguna lancha de apoyo, montacarga, faja o grúa de tierra de mínimo alcance y almacenes con limitada capacidad y uso. La  desatención  del Estado a través  de Enapu para  proveer servicios portuarios a los usuarios obligo a los mismos a tener que contratar y transportar a su costo y riesgo los equipos necesarios para el manejo de sus cargas en puerto realizando las  operaciones  de carga y descarga  con grúas de las naves , en puertos  como el Terminal Portuario  General San Martin, Pisco en los últimos 10 años bajo administración de Enapu no contaba con servicios básicos de  agua potable en forma continua ni interconexión eléctrica para suministrar energía al puerto , el agua potable era adquirida en la ciudad de Pisco y transportada al puerto en camiones cisterna donde era  suministrada por Enapu a cuenta gotas en algunos casos pasando 2 a 3 días sin proveer  agua potable, la energía eléctrica en puerto  era suministrada con grupos electrógenos sufriendo cortes o fallas que afectaban  las operaciones perjudicando a los usuarios  generando extra costos  logísticos.  Del año  1970 en adelante  ENAPU contrato  centenares de personal administrativo y operativo más allá de lo requerido para el manejo de sus puertos lo cual  sumado al exceso de estibadores asignados por el sistema de rotación impuesto para efectuar labores de estiba  por especialidad  bajo la  Comisión Controladora del Trabajo Marítimo, el manejo de la política portuaria por el Estado a través de Enapu  ha sido negativo  resultando con  las tarifas portuarias y  costo de estiba más altos de los puertos de la costa oeste del océano Pacifico afectando  el desarrollo portuario y el Comercio Exterior del país  perdiendo 20 años  de competitividad  con servicios ineficientes , costosos, sin inversiones portuarias en infraestructura ni en equipos. 

¿Es esta la situación a la que quiere volver la izquierda con sus propuestas trasnochadas para el desarrollo portuario del país?

El Proyecto de Ley  No 9798/2024 – CR  propone modificar la Ley del Sistema Portuario Nacional  27943  Numerales  10.2  10.3  del Articulo 10  e inclusión del Articulo 23- A   en la Ley ,  modificar el DL 1147  Numeral 8 del Art 5  modificar el Art 310- B del Código Penal con la finalidad de incrementar los mecanismos de control y vigilancia de salida de materias primas , concentrados polimetálicos, no metálicos y metales preciosos de los terminales portuarios a nivel nacional, evitar fuga de recursos, aplicar penalidades  horarios restringidos etc. Es la excusa para camuflar el  verdadero objetivo de este proyecto de ley el cual es  limitar  la entrega de la administración  de una infraestructura portuaria al sector privado al  40% de participación obligando a asociarse con el Estado quienes tomarían el control de los puertos con  60 % de participación  por un periodo de hasta 10 años prorrogable  por única vez por el mismo plazo.  La propuesta de modificación de los numerales mencionados de la  Ley 27 943  no solo es un absurdo,  es volver al estatismo portuario fracasado  costoso, ineficiente. Ello perjudica las políticas internas de la inversión privada, limita la participación del sector privado en la administración portuaria  en contraposición a  principios constitucionales, pretende modificar el marco legal sin el debido sustento ni justificación en el análisis expuesto  lo cual de aprobarse desincentivara la inversión privada portuaria limitando su expansión, esto afectará negativamente el desarrollo del comercio exterior del país pilar fundamental para el desarrollo económico y creación de empleo  y en general deteriora  la imagen del Perú  ante los inversionistas privados nacionales y extranjeros  para captar nuevas inversiones en otros sectores  productivos. Es necesario recordar a los impulsores de este proyecto de ley que la inversión privada en los puertos concesionados en últimos 10 años ya realizadas ha sido de USD  2,500 millones de dólares, el monto comprometido de inversiones en contratos de concesión es de  USD 3,500 millones de dólares y el monto de  inversiones portuarias privadas proyectadas en nuevos desarrollos portuarios  es de  USD 5,000 millones sin incluir inversiones privadas en terminales portuarios de uso privado .

Para fortalecer los mecanismos de control y vigilancia de salida de materias primas en los terminales portuarios a nivel nacional, proteger la  seguridad del comercio  exterior, garantizar una adecuada gestión y modernización  de los puertos  NO  es necesario  limitar  la inversión privada en puertos a 40% y regresar al estatismo, para obtener su objetivo contamos con entes gubernamentales, autoridades competentes  organismos reguladores y un marco legal  que aunque perfectible  ha funcionado bien logrando captar importantes montos de inversión privada para el desarrollo portuario y su crecimiento sin restricciones a la inversión  contemplando los intereses de todas las partes involucradas.