Capítulo I
Una mirada histórica con el ingeniero A. Rivera
En el dinámico entramado urbano de Lima, la Línea 1 del Metro de Lima se erige hoy como una columna vertebral del transporte, conectando a miles de ciudadanos y transformando la movilidad capitalina. Pero detrás de cada kilómetro de riel y cada vagón que se desliza velozmente, se esconde una historia de persistencia, de visiones adelantadas a su tiempo y, como suele ocurrir en la rica trama del desarrollo peruano, de no pocas controversias y obstáculos. Para desentrañar este complejo recorrido, conversamos con el ingeniero Armando Rivera, una figura con décadas de experiencia en el ámbito ferroviario, una fuente fraterna cuya memoria viviente nos transporta a los orígenes, desafíos y vicisitudes de un sector fundamental para el progreso nacional, culminando en la epopeya del tren eléctrico limeño.
Rivera, con la claridad y franqueza que solo la trayectoria puede otorgar, se desliga de cualquier bandera política. "Yo no tengo filiación partidaria con nadie", enfatiza apenas comenzar la entrevista en su cálida sala en la cual nos recibe a buena estima de su sobrino François Novaro a quien agradezco infinitamente por la oportunidad, asegurando que sus reflexiones nacen puramente de su conocimiento técnico y su vasta experiencia personal don Armando; con una sonrisa, incluso bromea sobre haber sido "votado" o “despedido” en dos ocasiones durante los gobiernos del expresidente Alan García Pérez, una anécdota que, lejos de teñir su objetividad, refuerza su independencia de criterio. Su perspectiva, por tanto, se presenta como un testimonio invaluable para comprender la génesis y evolución del tren eléctrico, un proyecto que, como veremos, encontró en la gestión aprista su concepción y su definitiva materialización.
v Los albores del riel: Una historia de resistencia y visión bajo la égida de Castilla
El ingeniero Rivera nos remonta a los albores de los ferrocarriles en el Perú, un capítulo que, según él, inicia verdaderamente con el visionario Mariscal Ramón Castilla. "Las cosas demoran un huevo", sentencia Rivera, una frase que encapsula la recurrente lentitud en la concreción de grandes proyectos de infraestructura en el país.
Curiosamente, el primer ferrocarril de Sudamérica no fue otro que el que conectó Lima con el Callao, inaugurado el 17 de mayo de 1851. Este hito, que por apenas unos meses se adelantó a la ruta entre Santiago y Valparaíso en Chile (inaugurada en 1852), marcó un precedente tecnológico y de transporte sin parangón en la región. Sin embargo, la gestación de esta primera línea no estuvo exenta de los habituales obstáculos peruanos: la oposición acérrima.
"El entorno, como siempre, todo el mundo se opone. Con razón o sin razón, pero todo el mundo se opone. Siempre hay problemas. Y si no lo hay, lo crean", comenta Rivera, dibujando un panorama que resuena con sorprendente actualidad. El ingeniero trae a colación una anécdota, que, si bien aclara que podría no ser enteramente verídica, ilustra la idiosincrasia de la época: la resistencia de un individuo que poseía una recua de mulas y argumentaba que el tren era innecesario, pues su servicio de carga cubría satisfactoriamente la ruta entre Lima y Callao. Esta oposición, aparentemente absurda desde una perspectiva de progreso, derivó en una maraña legal y burocrática que paralizó el proyecto durante años.
Fue el Mariscal Ramón Castilla quien, en su segundo gobierno (1845-1851, 1855-1862), zanjó la disputa con una determinación contundente. "Castilla dice: 'Carajo, esto se hace. Se hace o se hace'", relata Rivera, parafraseando la firmeza del caudillo. Impulsado por locomotoras a vapor importadas, en menos de un año la línea Lima-Callao se convirtió en una realidad tangible. Este acto no solo significó un avance tecnológico monumental para el Perú, sino que también sentó las bases para una "fiebre por hacer ferrocarriles" que se extendería por todo el país, aunque no sin enfrentar los mismos patrones de indecisión y conflicto que Rivera señala como una constante en la historia ferroviaria peruana.
Tras la inauguración del Lima-Callao, el Perú experimentó una verdadera
"fiebre" por la construcción de ferrocarriles, especialmente durante la bonanza del guano. El ingeniero Rivera estima que se podrían contar entre "30 o 40 proyectos", algunos materializados, otros a medias y muchos que quedaron en el tintero, víctimas de "decisiones mal tomadas". Para comprender el porqué de este impulso inicial y su posterior estancamiento, Rivera nos invita a contextualizarnos en la segunda mitad del siglo XIX: "Si estamos hablando de 1850, 60, en esa época no existía un camión, no existía un automóvil, no existía un vehículo. El avance tecnológico era el tren". La lógica indicaba, entonces, que el tren era el motor del progreso.
De hecho, la visión inicial se centró en la conexión de las áreas productivas agrícolas con los puertos. Prácticamente no había ciudad importante en la costa peruana que no tuviera una línea ferroviaria. Rivera menciona ejemplos como el ferrocarril de Paita a Piura, o las varias líneas en Chiclayo (que llegó a tener dos o tres empresas) y en Trujillo (como el de Eten o Pimentel). La inversión en estos proyectos era atractiva porque representaban el único medio de transporte viable para trasladar la producción de las haciendas algodoneras, azucareras y otras mercancías hacia los puntos de embarque. No solo se trataba de exportación, sino también de facilitar el cabotaje —el transporte de mercancías entre puertos del mismo país—, una necesidad apremiante cuando la conexión terrestre era inexistente.
El criterio era claro: "unir las áreas de producción agrícolas... al puerto, a un punto de embarque para distribuirla". Rivera recuerda cómo, en su exhaustiva investigación personal, encontró que prácticamente todas las ciudades costeñas, desde Pacasmayo hasta Eten y Pimentel, contaban con su propio ferrocarril que desembocaba en la costa, en lo que entonces se consideraban "puertos" –aunque a menudo requerían el uso de chalanas para trasladar la carga a los barcos anclados mar adentro.
Sorprendentemente, Rivera revela un dato poco conocido: el segundo ferrocarril en el Perú fue el de Tacna-Arica, inaugurado en 1856. Construido por un contratista en una época en que ambas ciudades eran territorio peruano, este proyecto tenía una ambición mayor: extenderse hasta La Paz, Bolivia. Sin embargo, la Guerra del Pacífico truncó esta visión, dejando la línea limitada a Tacna y frustrando un ambicioso plan de integración regional. Esta historia, como tantas otras en el desarrollo ferroviario peruano, es un testimonio de cómo los grandes proyectos pueden ser rehenes de las circunstancias políticas y sociales.
Continuando con este recuento histórico, el ingeniero Rivera nos traslada al sur del Perú para destacar el que considera el tercer ferrocarril importante: la línea de Arequipa a la costa.
En los términos originales de la época, esta ruta buscaba conectar la ciudad blanca con el litoral, en un momento en que el puerto de Mollendo —hoy consolidado— "no existía".
Tampoco existía Matarani, que Rivera sitúa en un desarrollo posterior, hacia 1950. Siendo hoy una localidad portuaria peruana capital del distrito de Islay en la provincia homónima ubicada en el departamento de Arequipa.
La decisión de construir el puerto de Mollendo, subraya Rivera, recayó en la audacia y la inversión privada de Henry Meiggs, el célebre "Pizarro yanqui" que revolucionó la ingeniería peruana.
La idea original contemplaba que el punto terminal del tren fuera la Playa Mejía, donde incluso ya se había edificado un muelle. Sin embargo, Meiggs, con su propio capital, "decidió que mejor era Mollendo", y allí extendió la línea ferroviaria. Fue una decisión personal de alto costo para él, pero que el presidente José Balta posteriormente respaldaría al sancionar la creación de la provincia de Mollendo. "Mollendo quedó por una de esas cosas", reflexiona Rivera, enfatizando que, una vez más, el criterio principal era la conexión del valle con la costa, es decir, el enlace de los centros de producción agraria con el punto de embarque. La industria, en aquel entonces, era casi inexistente.
Este preámbulo, explica Rivera, es crucial para entender el entorno histórico en el que se movió el desarrollo ferroviario en Perú.
v Cusco y la semilla de la electrificación: Una visión adelantada a su tiempo
La narrativa de Rivera nos lleva a una "segunda mini etapa" de desarrollo ferroviario, marcada por proyectos más "exóticos" como la línea Cusco a Quillabamba. Resulta notable, dice Rivera, cómo en un contexto político de la década de 1870, y viendo el éxito del ferrocarril de Arequipa a la costa, los cusqueños demandaron su propio tren hacia el valle de Quillabamba. Lo más sorprendente de esta demanda, según el ingeniero, es que, aunque no había puerto para exportar, los cusqueños "lo quiero con propulsión eléctrica", siendo esta la "primera vez que se habla" de una tecnología tan avanzada para la época en el Perú.
Una ley del Congreso fue emitida, declarando de "interés público" la construcción de este ferrocarril, proponiendo utilizar el camino de herradura existente de Cusco a Pisac. Rivera descarta la viabilidad de esta idea, explicando que por un camino de herradura apenas pasa una acémila o un carruaje, pero "no pasa un tren. Ni por más chiquito que sea". Además, el uso compartido por trenes, personas y acémilas era inviable. Aunque el tren de Cusco a Quillabamba nunca se concretó en ese momento, Rivera enfatiza el valor de la idea: "No se hizo ese tren, pero la idea está sembrada".
La verdadera "segunda etapa ferroviaria en el Perú", según Rivera, la inicia el presidente Augusto B. Leguía durante el "Oncenio" (1919-1930), aproximadamente entre 1915 y 1918. Rivera, aunque no se declara "leguiísta", reconoce que la "idea de impulsar los ferrocarriles" fue una obra distintiva de su gobierno, al que califica como un "segundo Balta" en este ámbito. Leguía retoma el proyecto del Cusco-Quillabamba, pero, como muchas obras en el Perú, "no se termina". La línea llega solo hasta un punto intermedio, que hoy conocemos como la zona de Machu Picchu o Aguas Calientes.
Esta parada estratégica tiene una explicación turística clara. Rivera señala que, en 1911, Hiram Bingham "descubre" Machu Picchu –aunque las ruinas ya eran conocidas por los locales años antes. Así, el tren, aunque no alcanzó su destino original en Quillabamba, encontró un propósito monumental al conectar al mundo con Aguas Calientes, consolidando una ruta vital para el turismo y la historia del Perú.
El impulso ferroviario de Leguía no se limitó a Cusco. El ingeniero Armando Rivera trae a colación otros proyectos significativos de este periodo, como el que se inició entre Lima y Barranca, abarcando las estaciones de Ancón y Supe. "Comienza una segunda etapa de trenes", comenta Rivera, destacando también el inicio de la línea Huancayo-Huancavelica, conocida como el "Tren Macho", bajo la misma administración.
Sin embargo, en esta era Leguía, Rivera identifica un "error tecnológico" crucial que, a su juicio, afectaría el desarrollo a largo plazo del sistema ferroviario peruano: la elección de la trocha estrecha de 91 centímetros (tres pies) en lugar de la trocha estándar de 1.435 metros. La trocha estándar era ya la norma global y la que se utilizaba en proyectos anteriores en Perú, como el Ferrocarril Central (LimaHuancayo, cuya culminación total se daría en 1908) o la línea de Arequipa.
La decisión por la trocha estrecha en los nuevos tramos, explica Rivera, se debió a que era "más barato". Esto implicaba "menos obras civiles", el uso de "rieles más chicos" y la posibilidad de construir "túneles más angostos". Si bien estas ventajas reducían los costos iniciales, crearon un problema fundamental de interconexión. Rivera ilustra la dificultad: para una carga que iba de Huancavelica a Huancayo, era necesario "hacer transbordo", es decir, trasladar la mercancía de un tren a otro debido a la incompatibilidad de las trochas. Lo mismo ocurría en la ruta costera: para continuar de Ancón hacia Supe y Barranca, la carga debía bajarse, transbordarse y subir a otro tren en Chancay.
"Se hizo, pero se hizo mal", resume Rivera, lamentando la falta de estandarización. Aunque se había usado la trocha estándar al inicio de la era ferroviaria peruana, la época de Leguía optó por una solución de menor costo que, a la larga, sacrificó la eficiencia y la integración del sistema. El ingeniero subraya que, si bien la trocha estrecha ofrecía ventajas económicas inmediatas, el "desarrollo del país no se materializa" plenamente cuando estas decisiones impiden la fluidez y la conectividad.
Dentro de este periodo, Rivera menciona otro proyecto de Leguía que quizás muchos desconocen: el Lima-Pisco. En la actualidad, se habla de un ferrocarril LimaIca, pero Leguía ya había iniciado este esfuerzo en 1918. Lamentablemente, su derrocamiento y las subsiguientes "cuestiones políticas" impidieron su culminación, llegando únicamente hasta Atocongo. Esta extensión, sin embargo, encontró una justificación práctica inmediata: transportar cemento de la recién instalada fábrica de Atocongo a Lima, con una pequeña estación junto a Desamparados que facilitaba esta labor. Rivera concluye este segmento con una reflexión recurrente en la historia de la infraestructura peruana: la falta de una culminación efectiva de los proyectos. "Ese pero que faltaba, que nos faltaba rematar las cosas", dice, señalando que, a pesar de los esfuerzos, muchos de estos proyectos quedaron "destrozos" o incompletos, un patrón que se repetiría a lo largo de las décadas.
A modo de contexto, el ingeniero Rivera también evoca otros proyectos ambiciosos que quedaron a medio camino, como el ferrocarril Lima-Pucallpa, cuya construcción se inició antes del gobierno de Manuel Odría, quedando con solo "40 o 50 kilómetros de vía" desde un punto cercano a Cerro de Pasco. Explica que razones económicas o el fin de los mandatos presidenciales solían ser los principales verdugos de estas iniciativas. Menciona además la construcción del tramo La Oroya a Cerro de
Pasco, impulsado por la “Cerro de Pasco Corporation”, contrastando con la culminación del Ferrocarril Central Lima-Huancayo que, aunque iniciado por Henry Meiggs, fue completado por su hermano Oliver W. Meiggs, llegando a Huancayo en 1908. Rivera destaca la coincidencia de las ceremonias de llegada a Cusco y Huancayo el 24 de septiembre de 1908, consolidando así dos de las obras ferroviarias más impresionantes del mundo por su ingeniería en terrenos agrestes.
v El Tren Eléctrico de Lima: Un sueño de décadas que se hizo realidad
Tras este vasto recorrido histórico, el ingeniero Armando Rivera nos sitúa en la historia más reciente del Tren Eléctrico de Lima, la Línea 1, un proyecto cuya gestación, para él, guarda paralelismos con los desafíos que enfrentó el ferrocarril Lima-Callao en el siglo XIX.
Presidente Alan García supervisa el tren eléctrico (fuente “El Peruano”)
"La historia de la Línea 1 ya es actual. Ya más o menos la conocemos", introduce Rivera, pero de inmediato ofrece una perspectiva única. "Yo tengo una idea que la comenzó Alan García y la mató en la paz. Porque todo el mundo quería decirle a Alan García yo te saco este proyecto adelante. Y se metió tanta [gente] que dirigía la oficina de planeamiento, el de relaciones exteriores, el de transporte. Todo el mundo metía la mano y todo el mundo la fregó". La crítica de Rivera apunta a la excesiva injerencia que, según su experiencia, llevó a la interrupción de la licitación del estudio final.
Aquí es donde la experiencia personal del ingeniero Rivera se vuelve central. Fue durante el primer gobierno de Alan García Pérez (1985-1990) que el proyecto del Tren Eléctrico comenzó a tomar forma concreta, y en particular, fue él quien dirigió el pre-estudio de este magno proyecto. Para manejar la iniciativa, se había creado la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), por decisión del propio Alan García. "Pero no había quien estuviera al tanto", recuerda Rivera, refiriéndose a la necesidad de personal experimentado. Fue entonces cuando lo contactaron: "me llaman a ver si yo podía".
Rivera, que ya tenía un empleo en la firma Mitch en Arequipa, inicialmente dudó. "Yo no voy a dejar mi trabajo por esto, a menos que hablen con el gran jefe allá, en Arequipa, y que me den mi permiso, la licencia". La empresa aceptó, y así, el ingeniero Rivera fue enviado a Lima. En un plazo sorprendentemente corto de "tres meses", su equipo y él lograron completar el anteproyecto. "Comenzamos a poner las columnas, inclusive, ahí en San Borja, en tres meses", enfatiza, mostrando la rapidez con la que se avanzó inicialmente.
El equipo era robusto: "Éramos un grupo de 50 personas de diversas especialidades, ingenieros civiles, mecánicos, electricistas, en fin". El AATE, en este sentido, "lo manejó bien", buscando apoyo y profesionales de diversas fuentes, incluyendo embajadas, lo que trajo al proyecto a expertos de Chile, Argentina, México, Francia e Italia. Cuando llegó el momento de designar un director para este esfuerzo multidisciplinario, la elección recayó en él: "Armando que lo haga". Así, Rivera dedicó tres meses a dirigir la elaboración del anteproyecto.
El resultado de este esfuerzo fue un trabajo exhaustivo, descrito por Rivera como "tomos de tomos de tomos", que incluía hasta el pre-diseño de estaciones y sistemas. Si bien no se llegó al "último detalle", pues esa labor correspondía al contratista final, las bases estaban sentadas. "Yo había puesto las bases con este grupo de gente y ellos tenían que contratarlo", explica. Fue entonces cuando se lanzó la licitación para la continuación del proyecto, una licitación que, lamentablemente, se vio empañada.
Rivera critica que en este punto "todo el mundo metió la mano", lo que llevó a su eventual cancelación.
Y así, el proyecto quedó "cancelado por 20 años". "Terminó el gobierno y ya... Ah, pasó un gobierno, pasó el otro, aquí, allá, hasta que llega [Alan] García y volvemos. Ya, se termina con buena voluntad política", resume Rivera, refiriéndose a la reanudación de la obra en el segundo mandato presidencial de Alan García (20062011). Sin embargo, el ingeniero Rivera ante mi pregunta aclara su rol en esta segunda fase: "¿Ahí también interviene usted? No, yo no. ¿En el segundo, en ese? En el segundo ya no." Su participación se limitó a la "primera parte, sí, el anteproyecto. El trabajo del proyecto y cosas por destino, no, yo ya no intervino ahí."
El ingeniero también menciona otras iniciativas durante el segundo gobierno de Alan García en las que sí tuvo participación, como la privatización de los ferrocarriles. "Ahí intervengo porque soy, me nombran gerente del Cusco y Quillabamba. No en el tren de acá. Yo ya estaba como gerente del sur, porque en la época, en ENAFER todavía, me nombran gerente del sur". Esto implicaba la gestión de líneas clave como Matarani, Arequipa, Puno, La Paz, Cusco y Quillabamba, donde culminó la estación de Quillabamba y se adquirieron locomotoras para el sur (de una sola cabina, a diferencia de las de doble cabina compradas para el Ferrocarril Central).
se dio a través de un convenio directo entre el gobierno peruano y el italiano, y la licitación fue ganada por el Consorcio Metro de Lima (liderado por Graña y Montero). En esta fase final, Rivera no tuvo injerencia directa. El ingeniero Rivera traza un paralelo notable entre el inicio del primer ferrocarril en Perú y el del tren eléctrico: "Cuando Castilla decide hacerlo, demoró como 20 años. Desde que sale la idea original hasta que Castilla dijo se hace, y se hace así, como 20 años. ¿Te acuerdas tú cuánto demoró la Línea 1? 20 años. La comenzó Alan García y la remató él. Igual que Castilla. ¿Te das cuenta? Por eso me he remontado a eso para ver por qué en el Perú no se desarrolla más. Por problemas como ese. Siempre estamos con los peros. Que esto no, que mejor así, que mejor asá. 50 razones y no se hizo. No se hizo del todo bien."
v El presente y futuro ferroviario: Desafíos y oportunidades para el "Tren de Cercanías" de Lima
El ingeniero Armando Rivera, quien ha trabajado en el sector ferroviario hasta la pandemia, incluso manejando en Inca Rail en la ruta Cusco-Aguas Calientes tras el huaico que devastó la vía, se anima a opinar sobre el devenir en cuanto a la materia referenciada con expertiz, en base a su conocimiento y preocupación por el futuro del transporte ferroviario en Lima.
Rivera se adentra en el tema de las locomotoras para el Ferrocarril Central, que, según explica, fueron fabricadas por la firma brasileña Villares bajo diseño de la General Motors (EMD), la misma empresa de locomotoras que él mismo compró para el ferrocarril del sur. Curiosamente, EMD, de General Motors, fue recientemente adquirida por Caterpillar, aunque esta última no se inmiscuye en la producción de trenes, permitiendo que EMD continúe con su especialidad.
Por ello, se optó por una solución más pragmática: la compra de locomotoras de segunda mano. Rivera confirma que estas unidades, adquiridas "unas en España y las otras en Portugal", son las que actualmente utiliza Inca Rail para la ruta Cusco – Aguas Calientes. "Sigamos con este plan, compremos de segunda, las reacondicionamos acá en Lima y las ponemos a trabajar. Y no nos metamos con otros problemas que van a ser más grandes", fue la lógica detrás de esta decisión, que él aprueba. El ingeniero elogia la calidad de estas máquinas, diseñadas por General Motors, y considera que su selección (siendo de segunda mano, pero en optimas condiciones) es "muy buena" y "más adecuada para el servicio de pasajeros".
v El "Tren de Cercanías" del alcalde López Aliaga: Desafíos inminentes
El ingeniero Armando Rivera se centra ahora en el reciente proyecto del "Tren de Cercanías" impulsado por el alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, que, según informa, ya está adquiriendo el material rodante: "19 locomotoras y 90 coches". Este es un equipo "tremendo", pero su implementación conlleva una serie de "tremendos problemas" que la municipalidad deberá solucionar.
El primer gran desafío es la doble vía. Actualmente, entre Lima y Chosica, solo existe una vía. "Hay que poner una doble vía. Para que vaya [y venga] igual. Exacto. No hay eso. No existe. O sea, hay que hacer otro riel al costado", enfatiza Rivera. Si bien es factible, representa un "costo adicional" ineludible.
El segundo punto de análisis de Rivera es la propuesta de que el servicio termine en Chosica, con una estación principal en Desamparados, detrás del Palacio de Gobierno. Personalmente, al ingeniero esta idea "no me gusta mucho", la considera "incompleta". Su preocupación radica en la gestión del flujo de "300 personas" bajando del tren en Desamparados, un área ya congestionada y con accesos restringidos (como los controles policiales constantes). Propone una alternativa: extender la línea un kilómetro más allá, hasta Monserrate, colindando con el final de la Avenida Alfonso Ugarte, cerca del Puente del Ejército. "Me parece que hay que estudiarlo", sugiere. Incluso, yendo más allá, con 19 locomotoras y 90 coches, Rivera cuestiona: "¿Y por qué no la llevas hasta el Callao?". Argumenta que el problema de transporte no termina en Lima, y que la misma línea debería extenderse hasta el Callao, llegando al menos hasta la Avenida Contralmirante Mora o Guardia Chalaca, cerca de la antigua fábrica Nicolini, para dar servicio a zonas densamente pobladas.
El tercer desafío crucial es el diseño de las estaciones y la operación del servicio. Para un tren que busca movilizar a gran cantidad de personas de manera eficiente, no se puede "parar 10, 15 minutos en cada estación". El objetivo es que suban, bajen y el tren parta rápidamente. Esto exige un diseño de estaciones similar al de la Línea 1 del Metro, con "sus tickets, sus compras", utilizando un "equipamiento moderno para la venta del ticket y que no demore al tren". Rivera reitera su principio: "O lo hacemos y lo hacemos mal", instando a hacer el proyecto "bien hecho" desde el inicio.
Finalmente, el cuarto y vital aspecto que Rivera subraya es la necesidad de una vía completamente separada de la carretera y de la pista. "Es verdad", afirma, señalando la "cantidad de cruces que hay" en la ruta actual, desde Santa Clara, Huaycán hasta Santa Anita. Si el tren va a operar a velocidades de "70 o 80 kilómetros por hora", la protección es imperativa: "Quien se ponga adelante muere". Por lo tanto, la vía debe ser "protegida", garantizando la seguridad tanto de los transeúntes como del propio tren.
Más allá de la infraestructura, Rivera señala un velo de silencio en torno a aspectos cruciales del proyecto del "Tren de Cercanías". Una de sus principales preocupaciones radica en el estado real de las locomotoras y coches. Aunque reconoce que "las máquinas son buenas" y una locomotora "dura", la clave es el mantenimiento. "Si tienen 40 años de uso, no son nuevas decididamente", advierte Rivera, poniendo en duda si el prolongado tiempo de servicio se ha acompañado de un mantenimiento adecuado.
trenes:
"¿Quién va a operar estos trenes?
¿El Ferrocarril del Centro?
¿La municipalidad que creará una nueva empresa?
¿El Ministerio de Transportes? ¿El ATU? ¿Sabe Dios?", se pregunta Rivera, lamentando el silencio. "Nada se habla de eso. Voy a traer trenes (se dice), nada más. Silencio. ¿Por qué tanto silencio? A mí me preocupa, yo le pongo un signo de interrogante enorme", expresa, mostrando su escepticismo.
La falta de claridad sobre el operador implica también la ausencia de planes para el espacio de maniobras, el mantenimiento de los 90 coches y las 19 locomotoras.
"¿Dónde las vas a poner? ¿Dónde vas a meter 90 coches?
Entonces, entre Lima y Chosica, ¿dónde vas a tener el espacio de maniobras? ¿Dónde vas a hacer el mantenimiento? ¿Dónde vas a poner las locomotoras? ¿Dónde?", insiste, revelando una carencia de respuestas fundamentales para la operación del sistema.
v Trenes de Cercanías Norte y Sur: Potencial y obstáculos
El ingeniero Rivera también aborda los planes para los trenes de cercanías hacia el norte (Barranca) y el sur (Pisco-Ica). En su opinión, "está bien que se haga. Hay que hacerlo, sí. Trenes rápidos, trenes rápidos". Argumenta que en estas rutas no hay tantos cruces como en la zona urbana de Lima, y se dispone de "pampa, arenales", lo que facilitaría la construcción de una vía rápida. El principal problema en estas zonas sería "darle base a ese tren, que no se te hunda" y protegerlo de los elementos.
No obstante, reconoce que la construcción no estará exenta de desafíos. Para la ruta norte, recuerda que la autopista actual (Panamericana Norte) sigue el trazo del antiguo ferrocarril Lima-Supe-Barranca. Por lo tanto, será necesario construir "túneles, puentes" y otras "obras" para el nuevo trazo. Similarmente, para la ruta sur, aunque más sencilla al "tirarse por la costa" desde Villa El Salvador, también requerirá de planificación detallada.
Finalmente, Rivera concluye con una reflexión sobre la filosofía detrás de estos proyectos. Al recordar la antigua empresa de buses de Morales, que movilizaba a gran cantidad de personas de manera eficiente, destaca la esencia del servicio público. "Tú tienes que darle el servicio al poblador, no a la empresa", enfatiza, en una clara postura "política" (no partidaria). El objetivo de estos servicios públicos debe ser brindar "rapidez, confort, seguridad y todo lo demás", incorporando todos los "extras" que ha mencionado a lo largo de la entrevista, desde la planificación inicial hasta la operación y mantenimiento. Los desafíos son grandes, pero la visión de un Perú conectado por trenes sigue siendo una aspiración crucial para su desarrollo.
v Reflexiones sobre los desafíos futuros: Transporte urbano y ferroviario en el Perú
El ingeniero Armando Rivera, con la sabiduría que otorgan décadas sobre rieles y proyectos, nos brinda una reflexión final que, si bien anclada en la experiencia, resuena con la urgencia de los desafíos futuros para el transporte urbano y ferroviario en el Perú. Su perspectiva, despojada de formalismos y cargada de pragmatismo, es un aprendizaje vital para las nuevas generaciones que buscan transformar la caótica realidad de la movilidad en nuestras ciudades.
La principal lección que Rivera extrae de la historia ferroviaria peruana es la necesidad imperante de una planificación integral y anticipada. "Las cosas demoran un huevo" y se frustran cuando se carece de una visión clara y de la voluntad política para sostenerla en el tiempo. La historia del Tren Eléctrico, con sus 20 años de paralización, es el ejemplo más elocuente. No basta con tener el material rodante o las ganas; se requiere un plan maestro que anticipe los terrenos, las expropiaciones, los servicios básicos y hasta los planos de las redes subterráneas, un problema que él mismo enfrentó en la Línea 1 y que hoy sigue afectando a las Líneas 2 y 3 del Metro.
"Si no tienes los planos, ¿cómo excavas? ¿Por dónde excavas?", cuestiona Rivera, exponiendo una falla sistémica que va más allá de la ingeniería y se adentra en la gestión pública. La demora en la entrega de terrenos o la falta de información catastral no son "peros" menores; son obstáculos que elevan costos y extienden plazos indefinidamente. La juventud profesional debe entender que la eficiencia no es solo técnica, sino también administrativa y de coordinación interinstitucional.
La llegada de las 19 locomotoras y 90 coches para el proyectado "Tren de Cercanías" de Lima, impulsado por la municipalidad, es para Rivera un claro ejemplo de los desafíos inminentes. Si bien el ingeniero valida la calidad de las máquinas ("diseñadas por General Motors, ahí no hay problemas"), su preocupación se centra en el "proyecto de su uso".
"¿Qué va a hacer la municipalidad con todo este equipo?", se pregunta con legítima inquietud. La construcción de una doble vía entre Lima y Chosica, la ubicación y diseño de estaciones modernas que permitan un flujo rápido de pasajeros (no "parar 10, 15 minutos en cada estación"), y la creación de una vía protegida y separada para evitar accidentes a velocidades de 70 u 80 kilómetros por hora, son tareas colosales y costosas que no admiten improvisación.
Pero, quizás, el punto más crítico para Rivera es el silencio en torno a la operación. "¿Quién va a operar estos trenes? ¿La municipalidad que creará una nueva empresa? ¿El Ministerio de Transportes? ¿El ATU? ¿Sabe Dios?", interroga. La falta de claridad sobre el operador implica una ausencia de planificación para aspectos tan vitales como el espacio de maniobras, el mantenimiento de una flota tan grande y la capacitación del personal. "Yo ahí no tengo respuestas", confiesa, lo que, en el lenguaje de un ingeniero experimentado, equivale a una seria señal de alarma. Una máquina, por muy buena que sea, es inútil sin un plan operativo sólido.
La visión de trenes de cercanías hacia Barranca y Pisco-Ica es bien recibida por Rivera, quien reconoce el potencial de las "pampas" y "arenales" para construir vías rápidas. Sin embargo, no subestima los desafíos: la necesidad de una base sólida para las vías en terrenos arenosos, y las obras de arte (túneles, puentes) que inevitablemente se requerirán para sortear la geografía.
La reflexión final del ingeniero trasciende lo técnico para adentrarse en lo político, no en un sentido partidario, sino de política pública. "Tú tienes que darle el servicio al poblador, no a la empresa", asevera. El objetivo supremo de un servicio público de transporte debe ser la rapidez, el confort y la seguridad del ciudadano. Esto implica una inversión no solo en infraestructura y equipos, sino en una gestión eficiente que ponga al usuario en el centro.
En resumen, el aprendizaje de Armando Rivera para los jóvenes profesionales es claro: la construcción de un sistema de transporte ferroviario robusto y eficiente en el Perú exige visión a largo plazo, planificación rigurosa, coordinación interinstitucional, soluciones técnicas adecuadas y una inquebrantable voluntad política centrada en el servicio al ciudadano. Ignorar estas lecciones del pasado, advierte Rivera, es condenarse a repetir los mismos "peros" que han frenado el progreso por generaciones.
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